Luc De Coen

Terug naar overzicht

Luc De Coen explique ce qui constitue le «cerveau» d’un train

Bombardier Transportation Belgium Brugge De Coen Luc

Il y a de cela trente ans, je rejoignais le site Bombardier de Bruges. A cette époque, avec trois autres collègues, nous travaillions dans une nouvelle cellule d’expertise en électronique qui se nommait : « systèmes avancés ».

Le projet des trains-navettes pour le tunnel sous la Manche a été mon premier grand projet et j’en étais responsable TMS (« Train Management System », système de gestion du train). Quand les gens me demandent ce que cela signifie, je réponds que le système agit «comme le cerveau du train». Le système TMS commande et  contrôle les divers systèmes présents à bords tels que les portes et la climatisation. Il informe également le conducteur de l’état du train, et les passagers des arrêts et horaires. Ajoutons également qu’il y a de plus en plus souvent le wifi à bord des trains de voyageurs.

Ma plus grande fierté professionnelle a surement été l’inauguration des navettes ferroviaires en présence du président François Mitterrand et de la reine Elizabeth. Au moment de cette inauguration, j’étais dans la cabine avec le conducteur du train!

Dans les années qui suivirent cet événement, j’ai occupé le poste de  responsable électronique / TMS sur divers projets tels que notre plate-forme internationale de trains à deux niveaux, ou encore les trains Virgin et Meridian pour l’Angleterre. Mais mon plus grand projet fut surement celui des  trains AGC pour le compte des chemins de fer français. C’est l’une des commandes les plus importantes dans l’histoire de Bombardier Transport, avec un total de 700
trains fabriqués. Durant cette période, j’ai travaillé principalement à partir de notre site situé à Crespin, en France.

Bombardier Transportation Belgium Brugge ORBIFLOIl y a trois ans, j’ai effectué un bond dans ma carrière en acceptant un nouveau défi au sein de notre département PPC (Propulsion et contrôles), qui est l’entité qui développe la technologie de traction et le TMS de nos trains. J’étais en quelque sorte chargé de faire le lien entre nos ingénieurs, très axés sur la technologie et le développement des produits, et nos clients finaux.

Depuis un mois, j’ai migré sur un nouveau poste : «architecte en chef». Je suis en charge de veiller à la bonne utilisation, par nos équipes, de l’électronique sur l’ensemble de nos projets, et ceci à l’échelle mondiale.  Ce poste me permet d’avoir une vue d’ensemble de nos projets sur les cinq continents, tels que les métros pour les villes de San Francisco, New York, Montréal et Stockholm ; mais également les trains pour l’Australie. Depuis environ six mois, je conseille également nos équipes qui travaillent sur ​​l’offre à destination de la SNCB dans le cadre de son projet d’achat de nouveaux trains à deux niveaux. A cette occasion, nous nous assurons d’utiliser les dernières technologies disponibles.

J’ai collaboré sur un grand nombre d’innovations, et j’ai également une douzaine de brevets à mon actif. ORBIFLO  est un projet particulièrement innovant de communication entre le train et la voie, sur lequel j’ai travaillé et dont  j’en ai pris l’initiative il y a 10 ans de cela. Ce système s’est avéré être doté d’une technologie convaincante, utilisé dans le monde entier. Une autre innovation  m’a particulièrement marqué. C’est la toute première installation d’une connexion GSM dans les trains Virgin, en Angleterre.  Cette technologie permettait d’afficher automatiquement le nom du passager sur le siège suite à sa réservation sur Internet.

Entre nous, je pense vraiment avoir l’innovation dans le sang. Imaginez-vous qu’on m’a déclaré fou quand j’ai suggéré,
il y a 26 ans,  d’utiliser des écrans tactiles dans les trains.

Dans un avenir plus ou moins lointain, je vois beaucoup d’opportunités de changement et d’amélioration. Un exemple:
nous pouvons rendre les trains beaucoup plus économes en énergie. Non seulement d’un point de vue de leur
consommation, mais également d’un point de vue du stockage de l’énergie. En parallèle, nous pouvons améliorer la
communication entre les trains afin de réduire les besoins en termes de freinage. Enfin, je pense que dans l’avenir,
le centre de service sera de plus en plus impliqué dans la coordination entre les trains. En cas de panne, par exemple,
le centre pourrait avoir un accès direct aux données du train afin de proposer des solutions en temps réel au
personnel de bord.